开头

从立项到商飞成功，国产C919，十六年磨一剑！

最新消息，5月28日，国产C919已开启首次商业载客飞行，航班编号MU9191，由中国东方航空执飞，首飞航线是京沪线，从上海飞抵北京。

(资料图片)

然而自C919下线以来，却充满了争议。有人对C919抱有超高的期待，也有人对C919的技术不信任。

在年初C919试飞的时候，因发动机反推故障还停飞了一段时间，更有甚者就说，哎呀，国产飞机质量真不行，这以后谁敢坐呢！

然而随着东航首次商飞成功，这些质疑都被击碎，中国也将成为继美国、欧盟之后，第3个拥有商业大飞机的国家。

对此，外媒更是高度评价，中国大飞机速度难以想象！

国产C919研发

2022年5月，中国东航募资105亿元引进了38架飞机，其中包括4架C919。这次订购，也意味着C919正式迈进了商业化进程。

但很多人不知道的是，这背后却是一段长达50多年的心酸屈辱史。

时间倒拨至1970年，当时在民用航空这块，还是西方国家牢牢掌握着绝对的垄断。

为了打破这种垄断，我国工程师开始研制“运十”项目。

运10是我国第一款国产喷气式干线大飞机，它的最大起飞重量达110吨，最远航程达8300公里，最大时速达974公里，实用升限高达12000米。

为了完成这个目标，据统计，当时全国共有21个省、市、自治区300多家工厂、科研院所、大专院校参加了运十飞机的研制。

其规模之大、范围之广、要求之高，为新中国历史所罕见。

同时，工程师们更是使用100多项新材料、新工艺应用在运-10客机上。

经过十年的研发，1980年，运-10在上海试飞成功，创造了中国航空工业的历史。

要知道在那之前，中国只自主设计制造过10吨级的飞机，而运-10是百吨级的飞机。

与10吨级的飞机相比，运-10平尾的面积就达到其机翼面积的5倍；前者的机翼上一般有4片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却需要多达50片。

以前中国自主设计的飞机上的整体油箱载油量只有40公斤，还获了奖；而运-10的整体油箱却可装载50多吨燃油。

运10的诞生，无疑标志着中国在航空工业方面取得重大的进步，中国人是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。

航空工业部更是称它是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。

然而让人扼腕叹息的是，就在运-10即将投入量产之时，突然被上头责令下马，硬生生的被“扼杀在襁褓之中”。

这背后的原因究竟是什么？

除了当时的体制、资金等重重阻碍外，“运-10”没法进行大规模生产就是一个很致命的因素。

毕竟当时我国工业基础还很薄弱，国产的零部件根本无法满足\"运-10\"飞机的批量生产要求，满足不了就供不上，标准也不达标，安全隐患大。

于是“造不如买，买不如租”的思潮借机上位，彼时的中国开始接触美国道格拉斯公司，毕竟人家在这方面经验非常丰富。

在长达几年的谈判后，最终上海航空工业公司、中国民航局与麦道公司签订了组装25架麦道82飞机的合同。

然而后来，麦道被波音公司兼并，波音可不是什么善茬，一个劲地游说，老弟别费劲研究什么大飞机了，直接买我的就行，于是国产大飞机梦就此折戟沉沙。

但上世纪九十年代末发生了一件大事，又让我国铁了心的要研发国产大飞机。

当时，老美利用波音的B-2轰炸机对我国南斯拉夫大使馆进行轰炸。这是新中国历史上第一次遭遇袭击。

事件一出，国内人民十分愤怒，纷纷走上街头抗议美国明目张胆的暴行！

更令人痛心的是，牺牲同胞的英魂竟然要坐着波音747飞机才能回家。因为我们没有自己的大飞机！

金一南将军对此，更是愤慨的说道：“这是我们所有中国航空人的耻辱！”

为了洗刷耻辱，我国在2007年开始立项国产C919项目，经过30多万科研人员16年的不懈努力，终于突破飞机高端制造技术。

据了解，C919机长38.90米，翼展35.80米，高11.95米，是我国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机。

C919基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座，标准航程4075公里，增程型航程可达5555公里。

相比空客320系列和波音737系列，C919优势非常多。比如性价比高，一架C919单价折合人民币6.53亿元，而空客A320是7.3亿元，波音B737MAX是8.03亿元。

其次，C919在整体设计上采用的先进技术更多，自动化程度更高，与同类型飞机相比，在很多方面都具优势。

比如其采用先进的气动设计，气动阻力比同类飞机小很多；拥有先进的动力系统，尾气排放和噪音，比现有飞机要低50%以上等等。

C919的问世，无疑让波音和空客感受到了威胁，以后价格再也不能他们说了算了，对于中国来说无疑是重大的突破，说明我们的技术可以媲美世界顶尖水平。

然而即使如此，有人却嘲讽C919国产率只有60%，很多核心零部件还都是国外造，就这样，也好意思说是纯国产的大飞机。

有人甚至还拿出了自己的“证据”—C919主要部件供应商，基本都是清一色的美国和法国，中国独立制造的好像就只剩机头、前中后机身、舱门等这些“壳”了。

有一说一，像C919的航电系统、飞控系统、空气管理系统等，确实是国外生产的，甚至飞机最核心的组件发动机也是。

然而这并不是说我国就没有替代产品，比如我国正在研制与C919飞机配套的CJ-1000A（长江-1000A）型发动机，目前已经试装运20。

这说明C919也会在不久的将来，用上国产心！

至于说国产率低，同样“组装货”的美国波音787，国产率还没有我们高呢。

在它的部件中，光日本就分担了35%，以至于被人戏称为“准日本制造”。

但这影响到波音成为世界民航客机领域的老大？答案是：不影响。

因此如果一味的追求高国产化率，甚至加以嘲讽，本身就是对民航客机制造领域的无知表现！

结尾

中国为什么一定要搞国产大飞机？

首先，从市场角度来看，绝大部分被法国空客和美国波音垄断，为了打破这种局面，C919必须要弄。

其次，从产业的角度来说，随着C919的成功诞生，国内很多跟航空相关的产业完成了华丽的升级，相关技术水平也得到了质的飞跃。

最后，从国家角度来看，国产大飞机未来可能成为中美博弈的一颗关键棋子。

总之，国产C919是中国商用大客机的一个开端，尤其是这次东航，使用C919首次完成从上海到北京商业载客飞行。

别看路程只花了短短的2个小时，但这背后的意义却非常重大。

然而我们也要清楚的认识到，在与国外先进技术对比中，我国还有一定的差距，饭要一口一口吃，路也要一步步走，道阻且长，还要继续努力才行。

只要一直在进步，未来在全球大飞机市场上，必然也会留下中国浓墨重彩的一笔！

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